Bahntrassenradeln – ein Wunschzettel

 

Auf meinen Radtouren bin ich ungezählte Kilometer auf Radwanderwegen, die auf stillgelegten Bahntrassen eingerichtet wurden, und auf vielen anderen Radfernwegen unterwegs. Dabei ist mit der Zeit immer offensichtlicher geworden, dass oft kleine Details darüber entscheiden können, wie gut ein Radwanderweg von Radreisenden angenommen wird – oder nach einmaligem Befahren gemieden und eben nicht per Mundpropaganda weiterempfohlen wird.

Ohne an dieser Stelle irgendwelche goldenen oder angerosteten Fahrradanbauteile verleihen zu wollen, sollen hier einige Knackpunkte und Anregungen zusammen gefasst werden, die dazu beitragen mögen, dass bei der Neueinrichtung oder Umgestaltung von (Bahntrassen-)Radwanderwegen das Rad nicht immer wieder neu erfunden werden muss – es gibt genügend herausragende und innovative Vorbilder. Dabei sind in Bezug auf Gestaltung und Ausstattung der Wege mit Sicherheit unterschiedliche Gewichtungen der verschiedenen Aspekte vorzunehmen, je nachdem, ob es sich um einen Radweg von lokaler oder überregionaler Bedeutung handelt. Betrachten Sie daher diese Vorschläge als Baukasten, aus dem die jeweils passenden Elemente ausgewählt werden können.

Oberfläche und Wegebreite

Asphaltierter Bahntrassenradweg mit KilometersteinenDer Belag der Wahl ist ein ebener aber griffiger Asphalt. Bei Wegen von regionaler oder lokaler Bedeutung ist auch eine gute (!) wassergebundene Oberfläche akzeptabel und teilweise wünschenswert – die Benutzung des Weges durch Reiter sollte dann allerdings explizit ausgeschlossen werden. Kritische Stellen sind bei wassergebundenen Wegen Übergänge zu anderen Oberflächen und die Bereiche unterhalb von Brücken: Hier sind oft Schäden durch herabtropfendes Regenwasser zu beobachten. Auch an Steigungen muss rasch mit Erosionsschäden gerechnet werden. Eine Asphaltierung kann in landschaftlich sensiblen Bereichen auf zwei Fahrspuren mit einem geschotterten Mittelstreifen beschränkt werden. Experimente mit wasserdurchlässigen Materialien waren weniger überzeugend, da diese Oberflächen deutlich unebener sind oder einen höheren Rollwiderstand aufweisen. Im Falle der Solinger Korkenziehertrasse hat sich das verwendete Material zudem als wenig dauerhaft erwiesen, da es nicht der Belastung durch Nordic-Walking-Stöcke standhielt und außerdem an den Kanten ausbracht. Eine Asphaltoberfläche über die Gesamtbreite des Weges kommt auch Inlinern entgegen, denen Wege auf ehemaligen Bahnstrecken oft ideale Bedingungen bieten. Augrund höherer Unterhaltungskosten für wassergebunden ausgeführte Wege ist ein deutlicher Trend zu einer nachträglichen Asphaltierung zu beobachten.

Da auf Bahntrassenradwegen ähnlich wie auf Radwegen entlang von Flüssen insbesondere an Wochenenden mit einem regen Ausflugsverkehr zu rechnen ist, sollten die Wege mit einer Breite von mindestens 2,5, besser 3 Metern ausgebaut werden. Damit die gesamte Breite des Weges nutzbar bleibt, ist es wichtig, dass die Randstreifen regelmäßig gemäht und in den Weg hineinragende Äste entfernt werden. Bahndämme mit steil abfallenden Flanken sollten durch Geländer gesichert werden. Das Material bleibt hier weitgehend Geschmackssache: Holz sieht am Anfang besser aus, ist aber nicht so haltbar wie Metall.

> Inliner – Übersicht der für Inliner geeigneten Bahntrassenwege


Ehemals niveaugleiche Bahnübergänge

Auch nach der Entschärfung des Drängelgitters noch nicht überzeugende Gestaltung eines Einmündungsbereiches.Zu den am schwierigsten zu gestaltenden Abschnitten von Bahntrassenradwegen gehören die ehemals niveaugleichen Bahnübergänge. Sie sollten baulich so beschaffen sein, dass sie zügig passiert werden können, dabei aber nicht die Gefahr von Kollisionen mit dem Querverkehr oder mit Hindernissen im Weg heraufbeschworen wird.

In vielen Fällen werden Einmündungen durch Drängelgitter oder ähnliche Einrichtungen "gesichert", sodass man im schlimmsten Fall alle paar 100 Meter zum Absteigen oder Herumheben des Rades gezwungen wird, insbesondere, wenn man mit Gepäcktaschen unterwegs ist. Eine Benutzung des Weges mit Kinderanhänger wird dabei praktisch unmöglich gemacht. In einigen Fällen wurden ein oder beide Teile des Drängelgitters schräg gestellt, bei mindestens zwei neugebauten Wegen wurden die Drängelgitter wenige Wochen nach der Eröffnung zur Hälfte abgebaut. Dadurch wird die Passage zwar erleichtert, es ist aber immer noch kein Begegnungsverkehr im Einmündungsbereich möglich, da weniger als die Hälfte der Wegesbreite zur Verfügung steht.

Niedrige Pfostensperren (Poller), die unberechtigten motorisierten Verkehr fernhalten sollen, haben wiederholt zu schweren Unfällen geführt, da sie bei Gruppenfahrten leicht übersehen werden können. Um dies zu verhindern, wurde die Empfehlung einer tropfenförmigen Bodenmarkierung ausgesprochen. Andere Ansätze versuchen das Problem mit einer nachgebenden Aufhängung oder mit einen in der Wegesmitte positionierten Pfahl zu entschärfen, der von der Straße aus gesehen das Verkehrszeichen "Radweg" bzw. "Rad-/Fußweg" ggf. mit Freigabezusätzen trägt. Vom Radweg aus sollte die Vorfahrtssituation dargestellt werden, d. h. im Regelfall "Vorfahrt achten", bei unübersichtlichen Stellen oder stark befahrenen Straßen auch "Stop" (was aber die Ausnahme bleiben sollte). In der Eifel häufig zu findende Lösung.Damit der Pfahl nicht übersehen werden kann, wird er durch eine tonnenförmige rot-weiße Bake gekennzeichnet. Wenn dies nicht als ausreichend anzusehen ist um Radfahrer abzubremsen, die auf der Bahntrasse unterwegs sind, kann der Weg vor dem Kreuzungsbereich minimal verschwenkt werden – das ist einfach, preiswert und zugleich wirkungsvoll.

Zur Vorfahrtsregelung an Querwegen sei angemerkt, dass sicherlich nachzuvollziehen ist, dass der Querverkehr von stärker befahrenen Straßen den Vorrang erhält. Dass ein Bahntrassenradweg aber an jedem Feldweg oder verkehrsberuhigten Straße die Vorfahrt verliert, dürfte nicht zu dessen Attraktivierung beitragen. Als kritisch ist ebenfalls eine inflationäre Verwendung der Schilder "Radfahrer absteigen" anzusehen, die im schlimmsten Fall nur dazu führt, dass sie an den wirklich gefährlichen Stellen nicht ernst genommen werden.

Zwischen Bahntrassenradweg und Querstraße besteht im Idealfall keine Höhendifferenz. Selbst einigermaßen tief abgesenkte Bordsteine sind auf Dauer eine unnötige Belastung für Fahrer und Rad. Insgesamt gesehen sollte alles vermieden werden, was die Aufmerksamkeit vom Querverkehr ablenkt.

> Drängelgitter – Gestaltung von Kreuzungsbereichen


Beschilderung

Bei der Beschilderung von Radwegen sind zwei Aspekte zu unterscheiden: die Ausweisung als Radweg etc. im Sinne der Straßenverkehrsordnung und die (fahrradtouristische) Wegweisung.

Idealerweise ist ein Radwanderweg insb. auf einer stillgelegten Bahntrasse als Radweg (Zeichen 237 der StVO) oder gemeinsamer Fuß- und Radweg (Zeichen 240) ausgewiesen, ggf. mit dem Zusatz "Keine Mofas". Soll der Weg von landwirtschaftlichem Verkehr mitbenutzt werden, kann er durch Zusatzzeichen freigegeben werden. Alternativ kann der Weg durch das Zeichen 260 mit entsprechenden Ausnahmen für den motorisierten Verkehr gesperrt werden. Soll Zeichen 250 (Verbot für Fahrzeuge aller Art) verwendet werden, muss dieses mit dem Zusatz "Radfahrer frei" ergänzt werden, da ansonsten Fahrräder nur geschoben werden dürften.

Hauptwegweiser mit Entfernungsangaben; Unterscheidung zwischen Nah- und FernzielBei der Wegweisung – also der Ausstattung mit Schildern, die auf den Verlauf der Route und die nächsten Orte hinweisen – gibt es immer noch sehr große Unterschiede, je nachdem, ob ein Weg lokale oder überregionale Bedeutung hat. Bei kurzen Wegen von lokaler Bedeutung kann eine Wegweisung völlig fehlen. Radwanderwege werden oft auf Kreisebene eingerichtet und sollten so mit Schildern ausgestattet sein, dass ihr Verlauf ohne allzu häufiges Kartenstudium nachvollzogen werden kann. Schilder mit einem Logo des Radwegs und Richtungspfeilen sind hier in der Regel ausreichend, sie sollten aber nicht zu klein ausfallen und insbesondere die Richtungspfeile auch aus einer gewissen Entfernung erkennbar sein.

Zwischenwegweiser im SaarlandDie höchsten Ansprüche sind an die Beschilderung von überregionalen Radwanderwegen und Radfernwegen zu stellen: An markanten Punkten sollen Schilder mit Angabe der nächsten Orte (inkl. Entfernungsangaben) stehen. Bei Radfernwegen muss dabei zwischen Nah- und Fernzielen differenziert werden, die eine Orientierung über größere Distanzen ermöglicht. Als Schildform können insb. im ländlichen Bereich Pfeilwegweiser gewählt werden. In Städten ist diese Schildform aber oft nicht optimal, da die Wegweiser häufig nicht so aufgestellt werden können, dass sie ohne anzuhalten gelesen werden können. In diesen Fällen können Tabellenwegweiser sinnvoller sein. Außerdem ist bei Knotenpunkten darauf zu achten, dass überregionale Wege sich deutlich aus lokalen Routen herausheben. Der übrige Verlauf überregionaler Wege wird i. d. R. mit Zwischenwegweisern beschildert sein, die neben dem Radwegelogo bzw. -kürzel nur Richtungspfeile enthalten oder wie in Nordrhein-Westfalen auf Routenlogos verzichten.

In Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen wurde die Gestaltung der Wegweisung schon früh durch die Regelwerke "Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr" (HBR) festgelegt, die einige landesspezifische Unterschiede aufweisen. Sie weichen zwar in einzelnen Punkten wie bei der Auswahl der auszuweisenden Fernziele von meinen eigenen Vorstellungen ab, stellen aber insgsamt einen großen Fortschritt dar, da damit der Schilderwald endlich vereinheitlich und gelichtet werden kann. Diese Regeln wurden inzwischen in den meisten anderen Bundesländern adaptiert mit Ausnahme des Saarlands, das sich bei der wegweisenden Beschilderung am Schweizer Vorbild orientiert. Die Vorgaben der HBR sollen – werden aber leider noch nicht – bei sämtlichen Neubeschilderungen angewendet werden, sodass langfristig die Sonderformen verschwinden und wie bereits in anderen Staaten üblich eine einheitliche Wegweisung entsteht.

Mit der Überarbeitung der HBR NRW wurde im September 2011 ein neues Streckenpiktogramm eingeführt, mit dem Bahntrassenwege im Verlauf des Radverkehrsnetzes künftig im Rahmen der rot-weißen Radwegebeschilderung gekennzeichnet werden. Der Bahntrassenweg muss dabei mindestens 1 km lang sein, das Piktogramm erscheint auf allen Pfeil- und Tabellenwegweisern bis zu den nächstgelegenen Entscheidungspunkten. Mit diesem Ansatz werden Bahntrassenwege in Deutschland erstmals systematisch und unabhängig von Themenrouten in der Radwegweisung verankert: eine gute Basis um diese Wege weiter bekannt zu machen, zumal so auch kürzere Strecken abgedeckt werden können.

> Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen (HBR NRW)
> Hinweise zur wegweisenden und touristischen Beschilderung für den Radverkehr in Rheinland-Pfalz (HBR)
> Hinweise zur wegweisenden Beschilderung des Radverkehrs in Brandenburg (HBR)


Kunstbauten

Zu den Höhepunkten einer Radtour auf einer stillgelegten Bahntrasse gehört es mit Sicherheit, wenn die Brückenbauwerke oder Tunnel, die früher der Eisenbahn vorbehalten waren, jetzt mit dem Rad befahren werden können. Längere oder kurvige Tunnel, bei denen keine Sichtbeziehung zwischen den beiden Portalen besteht, sollten – tagsüber – beleuchtet sein. Die Beleuchtung kann ggf. durch Bewegungsmelder eingeschaltet werden. Zusätzliche Orientierung bieten weiße Begrenzungsmarkierungen, insbesondere wenn es neben einer asphaltierten Fahrbahn unbefestigte Randstreifen gibt. Zur Erhöhung der objektiven und subjektiven Sicherheit wurden im Milseburgtunnel, dem mit 1,2 km längsten Tunnel, der Teil eines deutschen Bahntrassenweges ist, Notrufsäulen und Videoüberwachung installiert.

Tunnel, die über längere Zeit nicht genutzt wurden, bieten ideale Voraussetzungen für Winterquartiere von Fledermäusen. Um die Tunnel denoch für den Radweg öffnen zu können, ohne die Tiere zu vertreiben, können in Teilbereichen Zwischendecken (z. B. beim Maare-Mosel-Radweg oder beim Enztal-Radweg in der Eifel) oder Trennwände eingezogen werden (geplant beim Alleenradweg Wasserquintett im Bergischen Land). In anderen Fällen gibt es eine Wintersperre in Kombination mit einer Umfahrungsstrecke wie beim Milseburgradweg in der Rhön oder beim Bleialfer Tunnel auf dem Eifel-Ardennen-Radweg. Brücken und Viadukte sind oft in einem so guten baulichen Zustand, dass sie ebenfalls in den Radweg mit einbezogen werden können. Dies ist insbesondere dann wünschenswert, wenn dadurch tiefe Täler überquert werden und den Radlern steile Auf- und Abstiege erspart werden.

> Kunstbauten – Übersicht von Tunneln und Brücken im Verlauf von Bahntrassenwegen


Inszenierung der Bahnvergangenheit

Eisenbahnfreilichtmuseum PronsfeldEine hervorragende Umnutzung ehemaliger Bahnhofsgebäude besteht in der Einrichtung von Restaurants mit Biergärten, die gerne angenommen werden und oft mit vielen Erinnerungsstücken an die Bahn ausgestattet sind. In einigen Fällen können sogar Schlafwagen zur Übernachtung genutzt werden. Andere Stationen wurden gleich ganz zu Eisenbahnmuseen.

An vielen, aber bei weitem nicht bei allen Bahntrassenwegen finden sich verschiedenste Relikte wie Kilometersteine, Signale bis hin zu Loks, sowie Informationstafeln, die über die Geschichte der Strecke Auskunft geben. Andere Gestaltungselemete greifen das Thema Bahn mit anderen Mitteln auf, ohne historische Objekte zu verwenden. Die drei folgenden Übersichten geben einen Einblick in die an Bahntrassenwegen anzutreffende Vielfalt:

> Bahnhöfe – Nutzungsmöglichkeiten für alte Stationsgebäude
> Eisenbahnrelikte
> Besondere Gestaltungselemente

Andere Rastmöglichkeiten

Bei längeren Radwanderwegen ist es wichtig, dass genügend Rastmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Neben den üblichen Bänken und Tischgruppen bietet es sich an, die Rastplätze auf die besonderen Bedürfnisse von Reiseradlern zuzuschneiden. Dazu gehört es, dass Anlehnmöglichkeiten für mit Packtaschen beladene Räder vorhanden sind. Außerdem sind in regelmäßigen Abständen Unterstellmöglichkeiten wünschenswert und an ausgewählten Punkten wie Ortseingängen Infotafeln mit Übersichtkarte und Hinweisen zur touristischen Infrastruktur.


Familienfreundlichkeit

Häufig werden Bahntrassenradwege als "familienfreundlich" beworben. Dies darf nicht allein auf das Fehlen motorisierten Verkehrs und starker Steigungen auf diesen Strecken inklusive von Verbindunngsstücken abzielen. An der Strecke sollten vielmehr attraktive Spielplätze oder für alle Altersgruppen interessante Ausflugsziele liegen. In Bezug auf eine durchgängige Befahrbarkeit sind an den Weg besondere Ansprüche zu stellen: Er sollte auf jeden Fall mit Kinderanhänger benutzt werden können – was durch Drängelgitter und ähnliche Hindernisse konterkariert wird.


Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln

Wenn man nicht gerade auf großer Tour unterwegs ist und so auch abgelegenere Regionen erreicht, ist bei der Anreise die Bahn das Verkehrsmittel der Wahl. Eine Fahrradmitnahme ist in den Nahverkehrs- und Regionalzügen in der Regel problemlos möglich und häufig beginnen oder enden Bahntrassenradwege in der Nähe eines Bahnhofs. Bei einigen Radwanderwegen wurden zudem insbesondere an Wochenenden spezielle Radbusse eingerichtet, sodass eine Alternative zu einer Rückfahrt auf der gleichen Strecke besteht.



> Literaturverzeichnis: Bau und Gestaltung von Bahntrassenwegen



Die Tourenbeschreibungen und begleitenden Angaben wurden mit größtmöglicher Sorgfalt zusammengestellt. Für ihre Richtigkeit kann jedoch keine Gewähr übernommen werden. Das Nachradeln der Touren geschieht auf eigene Gefahr.

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